AVD-Symposium: Autonomes Fahren erst ab 2030

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Selbstfahrendes Forschungsauto Mercedes-Benz F 015. Foto: Daimler/dpp-AutoReporter

Beim Symposium „Autonomes Fahren" von AvD, TÜV-Rheinland und dem KAC trafen sich in Frankfurt namhafte Automobilexperten für die neuesten Informationen zu Vorträgen und zum Meinungsaustausch.

Im Anschluss an die Begrüßung durch Prof. Dr.-Ing. Jürgen Brauckmann, Bereichsvorstand Mobilität des TÜV Rheinland und Rechtsanwalt Rolf W. Menzel, AvD Vizepräsident für Recht und Verkehr, verblüffte Prof. Dr.-Ing. Brauckmann in seiner Eröffnungsrede mit der Feststellung, es gebe derzeit offensichtlich mehr Begeisterung für das Thema Autonomes Fahren als bei Elektromobilität - offensichtlich, weil Visionen eher begeistern könnten. Brauckmann betonte weiter, dass die Technikentwicklung immer viel schneller sei, als Politik und Rechtswesen, die dem technisch Machbaren aber die Zügel anlegen müssten, um etwa auch Autonomes Fahren so zu gestalten, dass es im Einklang mit Sicherheit, Umwelt und Gesellschaft möglich sei.

Disruptiver Wandel der Industrie steht bevor

Sebastian Feldmann, Partner der Unternehmensberatung Roland Berger, zeigte auf, wie automatisiertes Fahren als "Türöffner" für die Mobilität der Zukunft dienen wird. Autonomes Fahren gebe die Möglichkeit, das Verhältnis im Dreieck Mensch - Technik - Verkehrsraum zum Vorteil aller zu harmonisieren. Entlang der sog. „customer journey" würden die Lebensgewohnheiten der Nutzer so abgebildet, dass sie in ihren Entscheidungen unterstützt und individuelle Mobilitätsbedürfnisse jederzeit bedient werden. Gleichzeitig finde Verzahnung mit anderen Nutzern und Infrastruktur statt, um etwa Fahrzeuge und Verkehrsraum gemeinsam effektiver nutzbar zu machen, denn beliebig mehr Straßen werde es sicher nicht geben.

Feldmann prognostizierte, dass sich der Markt der in Punkto "Spieler" und "Fahrzeugmix" drastisch umkrempeln werde. Klassische OEMs sehen sich finanz- und innovationsstarken neuen Marktteilnehmern gegenüber, die neue Geschäftsmodelle der Mobilität treiben. Taxi und Mietwagen würden zukünftig im modal split der Mobilitätsentscheidung sehr viel weniger Bedeutung haben: man erwarte, dass dieser im Beispiel USA heute etwa 23 Mrd. $ große Markt spätestens im Jahre 2030 komplett erodiert sein wird - aber ein neuer Gesamtmarkt von etwa 113 Milliarden USD jährlich für alle Dienstleistungen rund um „Auto 4.0" entstanden sein wird.

Sebastian Feldmann postulierte, heute sei Fahren immer noch mehr durch Emotion als durch rationale Entscheidungen geprägt und automatisiertes Fahren eher "Industry-push" als "Consumer-pull". Fahrzeugbesitz als Statussymbol von Wert sinke aber stetig während das Zutrauen in die neuen Technologien steige, so dass rationale Entscheidungen rund um Kosten, Komfort und Flexibilität nach vorn drängten. Tenor: „Warum etwas besitzen, was mich ständig Geld kostet, ohne dass ich es entsprechend nutze." Insgesamt erwartet Feldmann den signifikantesten Umbruch der Mobilitätsbranche seit über 100 Jahren und mahnte mit den Worten von Henry Ford, dass ein Verneinen des Wandels keine Option ist: "Wer immer macht, was er schon kann, bleibt immer das, was er schon ist" - und in Zukunft vielleicht nicht mehr im Markt.

Wie ist Entwicklung zu denken, wenn das Auto künftig alles weiß?

Prof. Dr. rer. pol. Eike M. Böhm, Vorstand KION GROUP AG, zeigte, dass das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung erstaunlich stabil sei - mit steigender Geschwindigkeit der Verkehrsmittel stiegen nur die Personenkilometer. Eine Dinkelacker-Studie etwa zeige, dass man auch schon vor 100 Jahren bis zu 45 Minuten zur Arbeit gefahren sei, schnellere Verkehrsmittel erweiterten lediglich den Wohnradius. Wenn alle Autos und alle Verkehrsteilnehmer vernetzt seien, könne dies die Nutzung eines eigenen Autos vermindern. Abschließend fragte er den gut besetzten Saal in der Klassikstadt, ob man es für möglich halte, dass sich Fahrzeuge und ihre lernfähige Software zukünftig selbst weiterentwickeln könnten, wenn das Auto doch ohnehin alles, was um einen herum ist, „wisse"?

Keine Technik ist unfehlbar

Dipl.-Ing. Gunnar Pflug, Leiter Technologiezentrum Verkehrssicherheit beim TÜV Rheinland stellte fest, die Stimmung in der Automobilindustrie wandele sich von Skepsis zu Zustimmung. Er warnte davor, neue Unternehmen in der Branche zu unterschätzen - Fisker und Tesla beweisen, dass es Newcomer schaffen können. Der Übergabepunkt, an dem das Fahrzeug übernimmt, müsse definiert werde, der Rücknahmepunkt sei sehr von der Verkehrssituation abhängig. Pflug stellte die Frage, innerhalb wie viel Sekunden ein Fahrer in der Lage wäre, wieder voll zu übernehmen? Als Experte des TÜV fragte Gunnar Pflug: Wie kann ein Dritter den jeweiligen Softwarestand beurteilen und feststellen, ob er zum Fahrzeug gehört und richtig funktioniert? Keine Technik sei unfehlbar und die Technik sei schneller, als die notwendige Regulierung - deshalb rate er der Industrie, die Systeme etwas langsamer weiter zu entwickeln.

AvD: Keine „Trittbrettfahrer" in Fragen der Haftung für automatisierte Systeme

Matthias Braun, Generalsekretär des AvD, sagte, der AvD sei schon immer Begleiter der Mobilitätsentwicklung gewesen. In der alternden Gesellschaft mit wachsender internationaler Verflechtung gehe es vor allem auch um die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Dabei müsse der Datenschutz, die Transparenz der Daten und die Selbstbestimmung über die Verwendung der Daten höchste Priorität haben. Allein die Haftung für Versagen teile sich zwischen Fahrzeughersteller, Provider der elektronischen Systeme, Betreiber der Infrastruktur und schließlich dem Nutzer als verantwortlichem Fahrer - dies mache deutlich, warum man sicherstellen müsse, dass nicht „Trittbrettfahrer" zwischen Kunden und Hersteller kommen können. Der AvD gehe deshalb den Weg der im Weltverband FIA organisierten Automobilclubs „My Car My Data".

Wesentlich ist die Gestaltung der Mobilitätserfahrung

Abschließend sagte Walter Friederichs von Russell Reynolds Associates, die Industrie brauche Führungskompetenz für die Mobilität der Zukunft, denn Branchenfremde nutzten neue Bereiche des Mobilitätsgeschäftes, die für die Hersteller Neuland sind. Der sichere Zugang zu extern eingebrachten Systemen dürfe mit dem Wechsel des Providers nie verloren gehen, die Innovationskompetenz müsse beim Hersteller des Gesamtsystems bleiben. Er schloss mit der für die Industrie revolutionären These, „das Auto ist heute nicht mehr das Wesentliche, um in der Mobilität erfolgreich zu sein, sondern die Gestaltung der Mobilitätserfahrung." (dpp-AutoReporter)