Druck bringt die Bleibatterie wieder ins Rennen

3. Jun 2004 - Auto-Reporter.Net

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Der Schock saß tief als vor einigen Jahren Experten vom amerikanischen Massachusetts Institute of Technology (MIT) feststellten, dass die gute alte Blei-Säure-Batterie als Starterbatterie im Auto ausgedient haben sollte. Der Strombedarf werde im Auto der Zukunft - so die MIT-Experten und andere - werde so groß, dass Blei den Bedarf nicht decken könne, die Kabelbäume in den Autos zu schwer würden und Blei unter den neuen Betriebsbedingungen sowieso nicht lange durchhalten könne. Das 42-Volt-Bordnetz wurde als Lösung gefeiert; jetzt wurde diese Hoffnung auf eine komplett neue Architektur bei der Advanced Automotive Battery Conference in San Francisco beerdigt. Blei bleibt, vorerst und wahrscheinlich nicht in jedem Fahrzeug. Schon in diesem Jahr, spätesten im kommenden Jahr wollten die Automobilhersteller 42-Volt-Bordsysteme in größeren Testprogrammen erproben. Allesamt wurden in der Zwischenzeit gestrichen oder doch zumindest auf unbestimmte Zeit verschoben. Der Ford Ecape soll in diesem Sommer noch sein Glück versuchen, ebenso der General Motors Silverado, ein Mild-Hybrid mit dem Integriertem Starter und Generator (Isad) aus dem Hause Continental. Die anderen Projekte von Ford und GM oder PSA, DaimlerChrysler und BMW endeten ohne Ergebnis, es sei denn mit diesem: Die Hersteller wollen versuchen, mit einer verbesserten Blei-Batterie und12 Volt auch die Zukunft zu gestalten. Das hat finanzielle Gründe, aber auch technische; denn die Umstellung von 12 Volt auf 42 Volt ist schwieriger als die Differenz der beiden Werte vermuten lässt. "Zum Beispiel spielt die Korrosion bei der höheren Spannung ein entscheidend größere Rolle", weiß Dr. Franz Josef Kruger, Chef des deutsch-amerikanischen Batterieunternehmens Gaia mit dem europäischen Sitz in Nordhausen, Thüringen. "Wir haben uns als Unternehmen darauf eingestellt, seit die Automobilhersteller auf dem SAE-Kongress 2003 in Detroit spürbar auf Distanz zum 42-Volt-Bordnetz gingen." Für den Batterie-Experten Kruger, vor Gaia in der Varta-Forschung leitend tätig, bleiben nach dieser Beerdigung erster Klasse in San Francisco dennoch einige Fragen offen, die jetzt zur Beantwortung anstehen: Die auch im Zusammenhang mit der Bordelektronik gestellte Frage nach der Zuverlässigkeit trifft auch die Batterie. Werden die Automobilhersteller bereit sein, hier die Mehrkosten zu tragen wie sie entstehen können, wenn eine Zweitbatterie ins Fahrzeug soll oder wenn Regelelektronik benötigt wird? Kann die neue Technik der Blei-Säure-Batterie mit den stärkeren Lade- und Entladezyklen fertig werden, wie sie in Zukunft typisch sind? Heutige Batterien würde diese Anforderung nicht lange überleben. Kann die neue Blei-Batterie wirklich als ein System für den Mild-Hybrid Erfolg haben? Beim Mild-Hybrid dient der Elektromotor als Starter und als Extra-Schub beim Beschleunigen, aber auch als Generator, der die Bremsenergie in Strom umwandelt, der dann von der Batterie möglichst 100-prozentig aufgenommen werden muss. Kann Blei das? Die Experten in San Francisco ließen erkennen, dass sie der Blei-Batterie neuer Bauart viel zutrauen, sehen aber für die Anwendung im Hybrid-Fahrzeug heute immer noch die Nickel-Metallhydrid-Batterie als den Energiespeicher der Wahl an. Die nächste Generation wird aber auch im Automobilbau die Lithium-Ionen-Batterie sein. Sie wird beim Hybridantrieb und später beim Brennstoffzellen-Fahrzeug eingesetzt werden. Jetzt muss sie aber erst einmal zeigen, dass die Betriebssicherheit und die Lebensdauer dieser Batterie der von Nickel-Metallhydrid ebenso überlegen sind wie die Energiedichte. (Sm)